Silmää liikenteelle

Kun vakavan onnettomuuden jälkeen kutsutaan koolle liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunta, kutsun saa usein myös liikennepsykologi Mika Hatakka.

Mika Hatakan tehtävä tutkijalautakunnan käyttäytymistiedejäsenenä on selvittää onnettomuuden syitä niin sanotun inhimillisen tekijän kautta. Työtä tehdään tutustumalla onnettomuuteen vaikuttaneisiin seikkoihin, kuten onnettomuuspaikkaan.

Tavoite on parantaa liikenneturvallisuutta puuttumalla tutkinnassa löytyneisiin riskitekijöihin.

– Kun onnettomuudessa on osallisena ammattikuljettaja, syitä löytyy hyvin usein työnjohdosta ja alan työkulttuurista, Hatakka sanoo.

Liikennepsykologia onkin Hatakan mukaan lähellä työ- ja organisaatiopsykologiaa: vaikka onnettomuuden syypää ei olisi ammattilainen, on taustalla kuitenkin liikennejärjestelmän kokonaisuus.

Liikennepsykologiksi pätevöidytään useimmiten opintojen ja työn sisältöjen kautta. Hatakka suosittelee liikenneasioista kiinnostunutta psykologiopiskelijaa sisällyttämään opintoihinsa työ- ja organisaatiopsykologiaa.

Hatakalla itsellään on tutkijatausta. Hän tuli alalle tehtyään opinnäytetyönsä kuljettajatutkinnon uudistuksesta ja työskenteli 20 vuoden ajan Turun yliopiston psykologian oppiaineessa, jossa hän esimerkiksi valmisteli erilaisia tilastoja viranomaisten käyttöön. 

Hatakka on työskennellyt myös esimerkiksi Liikenneturvan kehittämispäällikkönä. Nykyisin hän on yrittäjä, joka tekee liikennepsykologina projekti- ja konsulttitöitä.

Ajokyky puntarissa

Liikennepsykologeja tarvitaan myös terveydenhuollossa. Sari Kukkamaan tehtävä Oulun yliopistollisessa sairaalassa on arvioida, miten eri tavoin sairastuneet potilaat toimivat liikenteessä.

– Kyseessä on yleensä jonkinlainen aivovaurion jälkitila, mutta osa asiakkaista on nuoria kehitysvammaisia tai tarkkaavuushäiriöpotilaita, Kukkamaa kertoo.

Ajokyky arvioidaan yleensä muun työkyvyn ja kuntoutustarpeen arvion yhteydessä. Kukkamaa, joka on taustaltaan neuropsykologi, tutkii asiakkaan havaintokykyä, reaktionopeutta, tarkkaavuutta ja vireyden ylläpitämistä. Haastatteleminen on tärkeä osa tutkimusta: arveleeko henkilö itse tai hänen läheisensä, että liikenteessä olisi turvallista. Hitaus ja havaitsemisen ongelmat ovat tavallisia puutteita. Ajokyvyn arviointi tehdään kahdessa luokassa: ammattikuljettajia arvioidaan tiukemmalla seulalla kuin tavallisia autoilijoita.

Nuori kuski on aina riski

Sekä Mika Hatakka että Sari Kukkamaa kuuluvat Psykologiliiton liikennepsykologian ammatilliseen työryhmään. Sen tehtävänä on levittää liikennepsykologista tietoa ja osaamista esimerkiksi yhteiskunnan päätöksenteon tarpeisiin.

Eräs Mika Hatakan tärkeä työtehtävä on ollut kuljettajatutkinnon uudistaminen vuosia sitten, kun sitä edellisen kerran päivitettiin.

Hatakka on sitä mieltä, että uusimmassa kuljettajatutkintouudistuksessa mentiin metsään. Ajokoulutuksen määrää pienennettiin, ja entistä suuremman osan opetuksesta voi nyt suorittaa verkossa. Lisäksi kuljettajien on entistä helpompi saada ajokortti alaikäisenä.

– Koulutusvaatimuksen löysentäminen ja alaikäisten poikkeusluvan helpottaminen yhtä aikaa oli huono päätös. Uudistuksessa olisi pitänyt kuunnella enemmän käyttäytymistieteilijöitä. 

Hatakka ymmärtää, että poikkeuslupauudistus helpottaa nuorten liikkumista esimerkiksi maaseudulla, mutta maailmanlaajuisesti on tutkittu, että mitä nuorempi kuski, sitä suurempi onnettomuusriski. 

– Mikään määrä ajokoulutusta ei poista sitä tosiasiaa, että 17-vuotiaissa on suurempi osuus riskikuljettajia kuin 18-vuotiaissa. Esimerkiksi Itävallassa 17-vuotiaille on pidennetty ajokoulutus, mutta silti heidän onnettomuusriskinsä on suurempi kuin täysi-ikäisten.

Sari Kukkamaa on samoilla linjoilla. On havaittu, että onnettomuuksiin joutuvilla kuljettajilla on usein jo ollut kontakti terveydenhuoltoon, jopa psykologiin, ja tietyt riskikäyttäytymisen piirteet on havaittu. Kukkamaan mukaan olisi hyvä, jos tällaisten nuorten ajolupaa harkittaisiin tarkkaan ennen sen myöntämistä.

– Nuoret eivät ymmärrä, millaiset seuraukset onnettomuuksilla voi olla. Pienikin aivovamma muuttaa loppuelämän suunnan.

Interventiossa tutkitaan käytösriskejä

Sari Kukkamaan mielestä myös psyykkisten ja päihdepotilaiden ajokykyä tulisi arvioida nykyistä useammin. Joissain muissa maissa näin tehdäänkin.

Keski-Euroopassa on jo pitkään ollut käytössä malli, jossa oikeus määrää esimerkiksi rattijuopumukseen syyllistyneet osallistumaan interventioon.

– Interventiossa selvitetään, mikä on ihmisen ymmärrys liikennerikkomus- tai onnettomuustilanteesta ja siihen johtaneista syistä. Jos kuljettajan itsereflektio on huonoa, hänen katsotaan olevan uusimisriskissä eikä ajolupaa uusita, Sari Kukkamaa kertoo.

Interventioissa on psykoterapian piirteitä. Niissä käydään läpi esimerkiksi mitä muuta ärsytyksen noustessa voisi tehdä kuin painaa kaasua. Kaava on saman tyyppinen kuin muutenkin ei-toivottujen käytösmallien kanssa työskennellessä: ohjataan ihmistä ennakoimaan tilanteita, tunnistamaan tunteita ja välttämään haitallisia käytösmalleja.

Suomessa interventioita tehdään harvakseltaan, ja silloinkin yleensä jo vankilaan asti päätyneiden kuljettajien kanssa.

– Interventioita on tehty vuosia ja niiden vaikuttavuutta on tutkittu esimerkiksi Isossa-Britanniassa. On selvinnyt, että nimenomaan psykologin ohjaus on välttämätön intervention onnistumiseksi.

Liikennepsykologit

• Liikennepsykologin työkenttä on monialainen. Hän voi esimerkiksi osallistua onnettomuustutkintoihin, tehdä ajokyvyn arviointeja, suunnitella liikennekoulutusta tai antaa näkökulmia erilaisiin liikenneturvallisuushankkeisiin.
• Moni työskentelee yrittäjänä, ja työt voivat olla projektiluontoisia.
• Liikennepsykologia ei ole Suomessa virallinen erikoistumisala. Siksi ei tarkkaan tiedetä, montako liikennepsykologia Suomessa toimii. Moni työskentelee liikennepsykologina sivutoimisesti.